最近几周，关于中国经济，若干给人希望之一的现象，就是波罗的海干散货运价指数惊人的恢复及其势头：尽管2015年中国对大宗商品的需求已经大大减弱，但是，过去几个月，该“指数”已从历史低点反弹了一倍以上，目前徘徊在略高于1100的水平。

许多人想知道，随着所有中国资产类别的加速恶化，这种情况怎么可能发生，更别提各种资产泡沫的破灭了，全球承运商要求的运价也可能越来越高，这种情况表明运输市场超负荷运转或大宗商品需求增加，但这两者似乎都不可信。

答案可能是：

看来，近期的运费上涨类似于原油价格死猫反弹，即投机者对油价可持续反弹的预期，但这种情况从未发生过。现在，就像原油价格那样，一切都再度轰然倒下。

据路透社报道，上海出口集装箱运价指数显示，截止上周五，从亚洲港口到北欧的集装箱航运运费，每20英尺集装箱（TEU）下跌了22.8%至400美元。

今年，由于船只产能过剩、运货需求低迷，全球最繁忙的海运航线运价重挫。对于航运公司来说，在该航线上，一般被视为有利可图的价格为每标准集装箱（TEU）800-1000美元左右。换句话说，以目前的价格，航运合同上签署一美元的金额，航运公司就要亏损0.5美元。

据上海的数据，这是全球最繁忙的航线运价连续第三周下降。今年迄今，集装箱运价在5周中出现上涨，但是下跌的时间却有23周。

在截止上周五的一周，从亚洲到地中海港口的集装箱运价下跌了24%，到美国西海岸港口的运价下跌了4.4%，到美国东海岸港口的运价则下降了3.7%。

全球市场领导者、旗下拥有逾600艘货轮、并持有丹麦石油和全球最大集装箱船东丹麦马士基集团(APMoller-Maersk)部分股份的马士基航运公司，是去年为数不多的盈利集装箱航运公司之一。该公司控制着亚洲到欧洲约五分之一的集装箱运输业务。

如果运费死猫反弹的情况的确结束了，并且，如果加速下滑的局面继续以目前的速度推进，承运商不仅将停止关键运输航线，而且全球经济情况也造成了最大的担忧。全球贸易额的空前放缓得到证实，还可能引发又一次全球性的经济衰退。